Historica: He 162 Volksjäger

*Había que diseñar y entregar un nuevo caza, otro récord para la industria aeronáutica alemana. El resultado seria el sorprendente He 162

A principios de 1944, la VIII Fuerza Aérea de los Estados Unidos prosiguió su campaña de bombardeo sobre Alemania utilizando aviones P-51 Mustang como escolta de los bombarderos. Este hecho cambió completamente la naturaleza de la guerra aérea sobre los cielos de Alemania, dado que las unidades de caza alemanas ya no podían atacar a los bombarderos aliados sin ser molestados como lo habían hecho anteriormente, sino que debían pasar la mayor parte del tiempo eludiendo las patrullas de escolta de los P-51, en vez de disparando contra los bombarderos. El montaje de cañones de mayor calibre y mayor blindaje (para mejorar la capacidad de los cazas para derribar bombarderos) tuvo una repercusión negativa en el rendimiento de éstos, convirtiéndolos en trampas mortales al oponerse a los ligeros Mustang.

En ese momento, para abril de 1944, los grupos de caza de la Luftwaffe estaban diezmados. Con pocos aviones para entablar combate aéreo, los cazas aliados tuvieron el camino libre para realizar incursiones contra aeródromos, instalaciones ferroviarias y vías de comunicación. Pronto el sistema logístico alemán estaba en serios problemas y el mantenimiento de una fuerza de caza con capacidades de seguir luchando se tornó en una tarea casi imposible, lo mismo que conseguir suficiente combustible para realizar una misión de vuelo. Para resolver este problema, dos bandos dentro de la Luftwaffe presentaron sus propuestas, ambas solicitando la inmediata introducción de grandes cantidades de cazas a reacción.

Un grupo, liderado por el Generalleutnant Adolf Galland, razonó que la superioridad numérica aliada debía ser contrarrestada con superioridad tecnológica alemana, por lo que demandaron que la construcción del Messerschmitt Me 262 tuviera la máxima prioridad, aun si ello significaba reducir la producción de otros aviones. El otro bando argumentó que estas medidas poco podían hacer para resolver el problema, ya que como el Me 262 era muy complicado de mantener, y tomando en consideración la situación logística alemana, gran parte de la flota se iba a quedar en tierra esperando que las piezas de repuesto llegaran, o esperando combustible del que simplemente se carecía. En cambio, sugirieron el desarrollo de un nuevo avión, uno tan barato que si se averiaba sólo tendrían que reponerlo. El Reichsmarshall Hermann Göring y el Ministro de Armamentos Albert Speer apoyaban completamente la propuesta del caza liviano y barato. Como era de esperar, se ofreció un contrato para un caza a reacción monomotor que debía ser barato y de fácil producción.

Como consecuencia directa de unos ataques aéreos cada vez más frecuentes y devastadores, las oficinas de proyectos de la Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH fueron trasladadas a Viena como elemental medida de protección. Mas tarde la Luftwaffe puso apresuradamente en servicio, ya en la segunda mitad de 1944, sus nuevos cazas: el Me 163 basado en propulsión cohete y el caza a reacción Me 262. Sin embargo pronto se demostró que ambos aparatos debían ser tripulados por pilotos experimentados.

Los dos aviones mencionados exigían también para su puesta a punto cuidadosos procesos de fabricación, y su mantenimiento no iba a la zaga, al demandar tiempo y personal especializado que las necesidades de la guerra (tres frentes en Europa) en modo alguno permitían y el plazo para obtener una victoria de la Alemania nazi se acababa.

El 8 de septiembre de 1944 todas las fabricas de aviones alemanas, recibieron una notificación convocándolas a un concurso, como ya hemos mencionado, para la construcción de un avión de caza, monoplaza monorreactor (un solo motor), que exigiese un mínimo de materiales estratégicos, debía usar madera y otros elementos comunes, tendría que tener una estructura capaz de prepararse por personal semiespecializado o sin especializar, tener una autonomía de hora y media, una carrera de despegue máxima de 500 metros, el armamento debía ser de dos cañones automáticos MG 151 de 20 mm con 100 municiones cada uno o dos MK 108 de 30 mm con 50 balas por arma, y el requisito mas importante era que debía ser capaz de ser volado por pilotos que solo contaran con el entrenamiento básico de planeadores, todo esto dentro del programa de urgencia establecido por el ministerio del aire del Reich. A finales de septiembre resulto elegido el proyecto de Heinkel P 1073/II, ordenándosele mediante la palabra clave “Salamander” su inmediata fabricación masiva.

El equipo de Heinkel volvió a adquirir importancia decisiva con el desarrollo de otro avión militar, una excepcional hazaña técnica que aun hoy en día es calificada de record histórico, un prototipo de interceptor a reacción que efectuó su primer vuelo tan solo 38 días de haber sido ultimados los últimos detalles del diseño y fue así como en un plazo tan corto se paso desde el proyecto al primer vuelo, efectuándose los trabajos por turnos continuados noche y día, empalmándose las fases de desarrollo, construcción pre-serie y producción masiva.

El 6 de diciembre de 1944 despego del aeródromo de Viena-Schwechat el primer aparato He 162, mejor conocido como Volksjäger (Caza del pueblo). El He 162 era un monoplano de ala alta cantiléver, con doble deriva y una turbina BMW 003 de 800 a 900 Kgf. de empuje, dispuesta sobre el fuselaje metálico proporcionándole una velocidad de unos 880 kms por hora. El ala, de una pieza, estaba construida en madera y servía como deposito de combustible. La cabina también disponía de asiento eyectable y tren de aterrizaje en triciclo.

***Asiento eyector del He 162

La orden inicial de producción estimaba la fabricación de 4000 ejemplares al mes, la cual debía ser alcanzada a más tardar en abril de 1945. La producción se realizaba mediante un sistema de cadenas de montaje dispersadas por el Reich; éstas eran en concreto: la Heinkel Nord en Rostock, que debía construir 1000 ejemplares, la Junkers en Bernburg, que también tenía que construir 1000 aviones y la gigantesca fábrica subterránea de Mittelwerke en las montañas de Harz, que debía fabricar 2000 He 162 y que además era el centro de producción de las V1 y V2.

**Montaje del He 162 en un taller ubicado bajo tierra y fuera del alcance de las bombas aliadas, se trataba de una antigua mina de sal den Tarthun.

Unas 170 unidades se sirvieron a la Luftwaffe y otras 100 esperaban turno de entrega cuando termino la guerra. En aquel momento, otros 800 aparatos estaban en curso de fabricación más o menos adelantada en numerosas instalaciones, muchas de ellas subterráneas.

Adolf Galland, como ya mencionamos, se opuso fervientemente al proyecto, en su calidad de Inspector de la Aviación de Caza, además de otros mandos de la Luftwaffe con experiencia de vuelo. Consideraba que ello representaba una diversión, sin ninguna utilidad, del Me 262 y varios otros programas considerados por el como mas efectivos. Señalo además como ridículo la idea de producir un nuevo jet de caza en tan corto espacio de tiempo, pero sus protestas fueron inmediatamente olvidadas ante el firme apoyo que proporciono al proyecto Herman Goering y el ministro Speer.

Otros expertos tenían serias dudas acerca del proyecto, como Willy Messerschmitt y Kurt Tank, sobre todo objeciones técnicas ya que valoraban como poco realista todo el proyecto y sobre todo con un periodo de tiempo tan corto para su realización.

Este proyecto padecería de los mismos males que la Alemania nazi en su ultima y desesperada etapa de supervivencia: deficientes materiales, mano de obra poco preparada, pilotos sin la adecuada enseñanza teórica y practica y quizás lo peor y mas importante, una angustiosa falta de combustible.

Con todo, el caza que finalmente resulto ser el He 162, bien pudo haber sido un jet de caza muy eficaz en manos experimentadas. Pero la realidad es que la Luftwaffe no conto con ningún margen de tiempo suficiente para entrenar a su personal y darle la talla mínima requerida. El Volksjäger debía estar en el aire el 1 de enero de 1945, era, a no dudarlo, una impresionante obra de ingeniaría que no espanto a los mas atrevidos proyectistas.

El Reichsluftfahrtministerium (RLM) o ministerio del aire del Reich recibió propuestas muy detalladas de 4 de los 7 mayores fabricantes invitados a participar en el concurso: Heinkel, Focke-Wulf, Blohm & Voss y Arado. Finalmente de las 4 propuestas fue considerada la mejor la de Blohm & Voss con su BV P.211. el representante de Heinkel protesto de inmediato al considerar que el modelo propuesto por su firma estaba siendo evaluado con diferentes criterios técnicos.

Su oferta para el He 162 era rechazada en 5 puntos, dos de ellos porque el ministerio del aire no veía con buenos ojos la poco habitual localización de la turbina en lo alto del fuselaje. Calculaban que ello podría dar problemas de mantenimiento y que llevaría demasiado tiempo desmontarlo para el habitual transporte por ferrocarril.

Así las cosas, todas las ofertas fueron evaluadas de nuevo, y para entonces habían llegado nuevas propuestas de otros constructores como Siebel, Fieseler, y Junkers, pero el resultado fue el mismo, el Project 211 resulto ganador, con Heinkel de nuevo en 2° lugar. Pero esta última empresa se guardaba un as bajo la manga, ya que sus ingenieros tenían apreciable ventaja sobre sus competidores al haber estado trabajando en un sencillo y poco sofisticado caza a reacción bautizado Spatz (gorrión), antecesor del He 162 y habían realizado un test de vuelo del motor BMW 003 en julio de 1944.

*BV P.211, modelo que inicialmente gano la competencia para la fabricación del Volksjäger.

Aunque la reconversión del Spatz en el Salamander no iba a resultar precisamente insignificante, los dirigentes del RML valoraron muchísimo ese camino ya recorrido por la Ernst Heinkel AG, no así para la Blohm & Voss que debía comenzar de cero, salvo en el diseño. Peso mucho en la decisión Otto Saur, secretario de estado en el ministerio de armamentos, quien vio en este proyecto una oportuna salida para reclutar pilotos de planeadores de las nutridas filas de las juventudes hitlerianas. Se ordeno entonces la producción masiva del Salamander, con la denominación final de He 162.

El primer vuelo del He 162V1, realizado por el piloto Gotthard Peter, fue relativamente exitoso, aunque durante una pasada a alta velocidad (640 km/h),, el pegamento que sostenía el recubrimiento del morro del avión falló forzando al piloto a aterrizar (el adhesivo Tego-Film, de la firma Goldschmitt, que originalmente debía ser utilizado, ya no estaba disponible porque su fábrica había sido destruida en un bombardeo, por lo que se tuvo que usar un adhesivo alternativo preparado a toda prisa, el cual carcomía la madera luego de su aplicación). También se detectaron problemas de inestabilidad en el diseño y otros más pequeños aunque ninguno fue considerado importante. En el segundo vuelo, que tuvo lugar el 10 de diciembre, el pegamento volvió a fallar, solo que esta vez un trozo del ala derecha se desprendió, debido a una unión defectuosa de las estructuras de madera. El trozo rompió el alerón, causando que el avión se precipitase a tierra y matase al piloto ante una comitiva de oficiales nazis.

****Controles de mando del He 162

Una investigación sobre el fallo reveló que la estructura del ala debía ser reforzada y rediseñada para soportar mayor carga, puesto que el pegamento requerido para unir las distintas partes de madera era defectuoso, pero el calendario estaba tan apretado que se vieron forzados a reanudar las pruebas con ese mismo diseño.

La velocidad en pruebas quedó limitada a 500 km/h cuando el segundo prototipo (He 162V2) voló por primera vez el 22 de diciembre. Esta vez, los problemas de inestabilidad se hicieron más serios y se descubrió que podían ser solucionados reduciendo el diedro del ala. Sin embargo, el avión debía entrar en producción en sólo unas semanas, por lo que no había tiempo de cambiar el diseño. Algunos cambios menores fueron introducidos, incluyendo la adición de lastre en el morro del avión (para desplazar el centro de gravedad más al frente) y un ligero incremento en el tamaño de las superficies de la deriva.

Dos prototipos con alas reforzadas volaron el 16 de enero de 1945. Estas versiones incluían aletas marginales metálicas en el extremo de cada ala en un ángulo de 55° hacia abajo, en un intento de terminar con la inestabilidad mediante la reducción del diedro. Ambos estaban equipados con 2 cañones MK 108 de 30 mm y eran de la versión cazabombarderos He 162A-1, pero en las pruebas de vuelo, el retroceso de estos probó ser demasiado para un fuselaje tan ligero, de modo que en los planes de producción fueron remplazados por la versión A-2 de caza, que estaba equipada con dos MG 151 de 20 mm. Mientras tanto, se comenzó el desarrollo de la versión A-3 con un fuselaje reforzado.

Numerosos cambios en el diseño elevaron el peso original hasta los 2.800 kg, pero esto no importó mucho, ya que el avión seguía siendo el caza a reacción más rápido con una velocidad de 890 km/h al nivel del mar y 905 km/h a 6.000 m y siendo su techo fijado en los 12000 m.

El He 162 resulto ser un avión con una alta proporción de movimiento, había que tener bastante cuidado pues todo el timón inducia a muchas vibraciones, solo ¾ partes de este podían ser utilizadas con seguridad si es que en realidad lo que se deseaba era realizar un suave viraje, por ejemplo a la decisiva hora de disparar sobre el enemigo.

En enero de 1945, la Luftwaffe formó el grupo de evaluación "Erprobungskommando 162" (Unidad de pruebas 162) con los primeros 46 aviones entregados. Este grupo estaba basado en el centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin y frecuentemente se cita que el comandante de esta unidad era Heinz Bär. Bär era un experimentado piloto de combate con más de 200 victorias aéreas acreditadas, 16 de ellas pilotando el primer caza a reacción en servicio Me 262 como comandante de la unidad de entrenamiento operacional III./EJG 2. Sin embargo, los documentos personales de Bär no confirman que haya estado al mando del Erprobungskommando 162 o que haya volado alguna vez un He 162.

Durante el mes de febrero, algunos He 162 fueron transferidos a una unidad operacional, en concreto al I./JG1 (I Staffel, del Ala Jagdgeschwader 1; 1er Escuadrón del Ala de Caza 1) que previamente había utilizado Focke-Wulf Fw 190, al mando del coronel Herbert Ihlefeldt. El I./JG1 fue transferida a Parchim, cerca de la fábrica de Heinkel en Marienehe, donde los pilotos podían buscar sus nuevos aviones de reacción y empezar un entrenamiento intensivo en el mes de marzo.

****Lt. Rudolf Schmitt camina frente a los He 162 perfectamente alineados fuera de la pista.

Todo esto tuvo lugar mientras la red de transporte y de abastecimiento de combustible del Tercer Reich estaba colapsando por la presión ejercida por los ataques aéreos aliados. El 17 de abril, la USAAF (Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos) bombardeó el aeródromo de Parchim con 134 B-17 Flying Fortress, infligiendo severas pérdidas y dañando la infraestructura.

Dos días después, el I./JG1 se trasladó a un aeródromo cerca de Ludwigslust para, en menos de una semana, volver a desplazarse a una base en Leck, cerca de la frontera de Dinamarca. Mientras tanto, el 8 de abril el II./JG1 fue transferido a Marienehe y comenzó la conversión de Fw 190 a He 162. El III./JG1 también debía convertirse al He 162, pero el Staffel se disolvió el 24 de abril y su personal fue utilizado para llenar las vacantes de otras unidades.

El He 162 Volksjäger entró finalmente en combate a mediados de abril. El 19 de abril, un piloto de caza de la RAF (Royal Air Force, Real Fuerza Aérea Británica) fue derribado por el unteroffizier (sargento) Günther Kirchner y capturado por los alemanes, informó en un interrogatorio de que su avión había sido derribado por la contundente acción de un un avión a reacción cuya descripción coincidía con la del He 162. El Heinkel y su piloto también fueron derribados por un Hawker Tempest de la RAF durante una aproximación. A pesar de estar en el periodo de entrenamiento, el I./JG1 obtuvo numerosas victorias aéreas a partir de abril, si bien perdió trece He 162 y diez pilotos. Diez de los aviones se habían accidentado (prendido fuego en vuelo, fallos estructurales, etc.) y sólo dos habían sido derribados. 2 pilotos mas reclamarian triunfos sobre aviones de caza aliados, siendo uno de ellos Rudolf Schmitt, quien el 4 de mayo derribo un Hawker Tempest Mk V. Se afirmo entonces que el <<Salamander>> era el mejor caza de la epoca, al haber podido derribar sin dificultad al avión con motor de piston mas rapido de la RAF, con sus 702 Km/h con un piloto novato en los mandos.

*****Pilotos del He 162 pertenecientes a la JG1 en Leck, de pie delante de sus aviones de combate, abril 1945.

La escasa autonomía del He 162 (30 minutos de vuelo) también causó problemas. Al menos dos pilotos del JG1 murieron al intentar realizar un aterrizaje de emergencia por haberse quedado sin combustible en pleno vuelo.

En los últimos días de abril, cuando las tropas de la Unión Soviética se aproximaban, el II./JG1 evacuó Marienhe y el 2 de mayo se unió al I./JG1 en Leck. Al día siguiente, todos los He 162 sobrevivientes del JG1 fueron reestructurados en 2 grupos, I. Einsatz (Combate) y II. Sammel (reemplazos). El 5 de mayo, Hans-Georg von Friedeburg firmó la rendición de todas las fuerzas armadas alemanas en Holanda, Dinamarca y el noroeste de Alemania, por lo que todos los aviones del JG1 permanecieron en tierra. El 6 de mayo, los ingleses arribaron a los aeródromos y el JG1 entregó todos sus aviones a los aliados.

Los cazas del Erprobungskommando 162 habían sido transferidos unas semanas antes al JV 44 (una unidad élite de aviones de reacción comandada por Adolf Galland) y fueron destruidos por sus tripulantes antes de que cayeran en manos de los aliados. Las dificultades experimentadas por el He 162 fueron causadas principalmente por la urgencia de su producción y no por fallos en el diseño. Un experimentado piloto de la Luftwaffe que tuvo la oportunidad de volar en él, lo calificó como un "avión de combate de primera clase".

El mayor conflicto de la historia dejo en nada la idea de lanzar nuevas versiones del Salamander, algunas hasta con flecha alar negativa y en otras opciones positiva. El asombroso desarrollo de este aparato había llevado a los proyectistas de la Heinkel al desarrollo del He 162C con alas en flecha de 38 grados y cola de mariposa, también la variante He 162D similar aunque con flecha regresiva. Al ser ocupadas las oficinas de diseño en Viena-Schwechat se encontró el diseño de un modelo con alas intercambiables.

Algunos Salamander fuero capturados por los aliados y probados de forma intensa en 1945 y buena parte del año siguiente. Toda la documentación hallada fue estudiada con suma atención y se presto especial cuidado al análisis de las numerosas derivaciones del aparato, uno con 1 o 2 motores pulsorreactores, como los usados en la bomba volante V1, y para terminar, cabe señalar que Alemania tampoco tuvo tiempo para adoptar en alguno de sus novedosos jets la turbina mas potente hasta ese entonces, denominada Heinkel-Hirth He S011.