La Aviación durante la Primera Guerra Mundial.

La Primera Guerra Mundial (1914-1918) ocupa un lugar muy destacado en la historia de la aeronáutica. No solo porque fue la plasmación plena de la aviación militar y de la guerra aérea, sino también porque fue el obligado, pero grandioso, estimulo de la técnica aeronáutica, que permitió en los años de la postguerra la definitiva conquista del aire.

Al estallar el conflicto los aviones eran de tipo primitivo, sin especialización alguna y de muy limitadas posibilidades. Sus comunes características eran: ausencia de armamento, escasa maniobrabilidad y solidez, 100 a 120 kms por hora de velocidad máxima, 2800 metros de techo máximo de vuelo y una pobre capacidad ascensional de unos 100 metros en poco más de un minuto. En cambio en 1918 cualquier avión de caza (ya existía la especialidad en los diversos tipos de avión) tenia una velocidad de crucero del orden de los 220 kms por hora, una autonomía de 2 horas, 5000 metros de techo de vuelo y una capacidad ascensional de alrededor de 500 metros por minuto.

Por otro lado la aviación la aviación militar, apenas existente en 1914, en 1918 alcanzo ya una vigorosa personalidad propia, con una clara división en sus distintas modalidades de empleo, con una organización basada en la existencia de grandes unidades aéreas y con una precisa formulación de los puntos básicos del arte militar aéreo.

Al iniciarse la guerra la situación aérea entre los principales países beligerantes, así como la evolución sufrida, eran las que se exponen a continuación:

Alemania: disponía al principio de unos 260 aviones y de 38 dirigibles. Los primeros eran de tipos Taube, Albatros y Aviatik entre otros. Estaban integrados en Feldfliegerabteilungen (grupos de 6 aparatos)  que estaban a disposición de los ejércitos y cuerpos de ejércitos. Esta elemental fuerza aérea dependía técnicamente de la Inspección Superior de Aeronautica y Automovilismo, y esta a su vez,  de la Inspección de Tropas de Comunicaciones.

Sin embargo la experiencia y la fuerza de los acontecimientos determino que en el año 1915 la aviación adquiriera carácter autónomo, creándose la Luftstreikräfte (Fuerza Aérea) al mando del general Ernst von Hoeppner (1860-1922). 

A principios de 1917 se llego a la verdadera especialización del material y de las unidades aéreas y así, a principios de 1918, Alemania tenia 77 escuadrones de caza (Jagstaffeln), 7 grupos de bombardeo pesado (Bombengeschwader), 30 escuadrones de apoyo terrestre y 54 Fliegerabteilungen de reconocimiento y fotografía.

*General de caballería Ernst Wilhelm von Hoeppner (1860-1922), sirvió como comandante de la Luftstreitkräfte (servicio aéreo alemán) durante la guerra.

El último año de la guerra, Alemania tenía unos 2600 aviones en servicio, su personal de vuelo se estimaba en alrededor de los 4500, una producción media mensual de 1580 aparatos (comparada a 370 en 1914) y había fabricado durante toda la guerra un total de 48537 aviones. 

Las bajas fueron estimadas en unos 8.604 tripulantes muertos, desaparecidos o prisioneros, 7.302 heridos. Alrededor de 3.126 aviones, 546 globos y 26 dirigibles. Unos 5.425 aviones y 614  globos se estimaron destruidos al enemigo

Francia: A pesar de que este país había sido en Europa la cuna y la adelantada de la aviación, al estallar la guerra, su aviación militar era poco menos que inexistente, disponiendo solo de 158 aviones (24 escuadrillas) a los que se sumaron otros 63 procedentes de Inglaterra. En aquella primera época, la aviación militar estaba al mando del general Auguste Hirschauer (1857-1943)  de la Dirección General de Aeronautica, que englobaba a la aviación y a la aerostación. Aunque el mando técnico estaba desempeñado por aviadores, el empleo táctico correspondía al cuartel general del ejército.   Al principio de la guerra existió una gran multiplicidad de tipos de aviones, 14 en total, entre los cuales habían los Blériot, Farman, Niuport, Morane-Saunier, etc. Posteriormente se unifico bastante el material aéreo empleado y se redujeron los tipos en fabricación.

Con el paso del tiempo, la aviación francesa mejoro extraordinariamente, tanto en el número como en la calidad de pilotos y aviones. En 1916 disponía de 1418 aviones, en mayo de 1918 nacía la 1° división aérea, gran unidad que reunía unos 600 aviones de caza y bombardeo y que actuando con plena autonomía, consiguió en solo 5 meses derribar 637 aviones y 125 globos, habiendo lanzado 1360 toneladas de bombas.

Al terminar la guerra, Francia tenia alrededor de 3600 aparatos disponibles y su producción media mensual era de 2912 aviones (contra 54 en 1914) y había formado 16824 pilotos. Su total de bajas entre el personal de vuelo ascendía a 7775 y había fabricado un total de 51040 aviones (67892 según otras fuentes).

Inglaterra: Al estallar la conflagración disponía de unos 270 aviones, los cuales estaban organizados en escuadrones compuestos de 12 aparatos por unidad. Los tipos mas usados (además de otros de origen francés) eran los BE 2, BE 2C Avro 504, Sopwith Tabloid, Bristol Scout, etc.

La calidad y el espíritu de los pilotos británicos fueron siempre inmejorables, corriendo parejas con la excelencia de su organización. En este último aspecto, fue probablemente el país más avanzado, concediendo siempre una amplia autonomía a las fuerzas aéreas e imprimiéndoles un marcado carácter ofensivo que incluía la idea, entonces incomprensible, del bombardeo estratégico.

En 1917 se formo la primera gran unidad (la primera brigada aérea) que al año siguiente contaba con la ayuda de otras 7. El 1 de abril de 1918 la aviación inglesa adquiría plena independencia al fusionarse el Royal Flying Corps y el Royal Naval Air Service, formando entre ambos la Royal Air Force, mas conocida de ese momento en adelante por sus siglas RAF.

Cuando termino el conflicto, la RAF tenía en Francia 1799 aviones (además de otros 450 en la metrópoli y las colonias) de ellos 747 cazas. Había formado a 27333 pilotos, su producción total había alcanzado los 47873 aparatos  y la media de producción en 1918 era de 3500 aviones (contra 53 en 1914).

Estados Unidos: Aunque este país no entro en la guerra hasta el mes de abril de 1917, su preparación militar para la misma era ya bastante intensa desde hacia algún tiempo. Sin embargo no había ocurrido lo mismo respecto a la aviación, aspecto que había sido notoriamente descuidado, hasta el punto que en el momento en que se sumo al conflicto y cuando los demás países beligerantes contaban sus aviones por miles, las fuerzas aéreas estadounidenses, con solo 250 aviones, ocupaban el 14° lugar en la tabla de las principales aviaciones del mundo. En aquel momento podían alinear 83 pilotos, 109 aviones (el resto no siendo aptos para el combate) 1 dirigible y 3 globos.

Ya en guerra, los estadounidenses siempre actuaron usando material aliado (un total de 5000 aviones) aunque si bien llegaron a fabricar unos 4800 aparatos, tipo De Havilland británicos. Al concluir la guerra, contaban en Europa con 740 aviones, 800 pilotos y 500 observadores. Su balance total, incluyendo las cifras correspondientes a la escuadrilla Lafayette, formada por pilotos voluntarios, fue de 781 victorias y 289 perdidas.

Otros Países: Al entrar en la guerra, Italia tenia unos 80 aviones, Austria 36 y Bélgica 30. En otoño de 1918, Italia disponía ya de 1758 aparatos, había formado 5100 pilotos, 500 observadores y 1000 ametralladores, había fabricado un total de 12000 aviones y alcanzado 763 victorias aéreas al precio de 1600 bajas propias entre el personal volante. Por su parte Bélgica termino la guerra con 127 aviones y Austria, que fabrico 5431 con unos 290.

A CONTINUACIÓN UNAS BREVES NOTAS DE LA EVOLUCIÓN BÉLICA DE LA AVIACIÓN EN LA GRAN GUERRA:

Generalidades: a lo largo de toda la guerra, los más importantes acontecimientos aéreos, tanto en el aspecto cuantitativo como cualitativo, se desarrollaron en el frente occidental, en el que alemanes por un lado y franceses e ingleses por otro, se enfrentaban en durísima pugna. En grado mucho menor, existió también actividad aérea en el frente ruso-alemán, el ítalo-austriaco, además en Grecia y Turquía.

Hasta principios de 1915, la aviación, sin base doctrinal, autonomía de empleo y especialización de misiones, fue algo totalmente rudimentario, que no paso de la categoría de servicio auxiliar del mando terrestre, a efectos exclusivos de reconocimiento, campo en el que incluso tuvieron que luchar mucho para aventajar a la caballería tradicional. Destacan los brillantes servicios de la aviación alemana en el despliegue inicial y en la batalla de Tannenberg (1914) así como la de la aviación francesa en la primera batalla del Marne (1914), todos ellos referidos a la mencionada misión de reconocimiento.

En 1915 aparecieron, como se vera mas adelante, los núcleos elementales de lo que en lo sucesivo seria la aviación de caza y bombardeo. Pero los logros mas importantes de ese año fueron la ya aceptada capacidad de la aviación para el reconocimiento táctico del campo de batalla, y el acertado empleo de la fotografía aérea y del enlace aire-tierra por telegrafía sin hilos.

En 1916 y gracias al autentico forjador que para la aviación fue la batalla de Verdún, es cuando el arma aérea comienza a adquirir su verdadera dimensión. Se llega a la plena especialización de misiones, doctrinal y técnicamente, aparecen los primeros grupos específicos de aviación naval, las de caza y bombardeo perfilan su propia personalidad y el reconocimiento alcanza un nivel matemático al poderse obtener fotografías aéreas del campo de batalla a escalas 1/10000, 1/5000 y 1/2000. Se demuestra ya la irreversible necesidad de tener una potente industria aeronáutica capaz de atender las crecientes exigencias cuantitativas y cualitativas de la guerra aérea. 

En el mes de febrero Alemania alinea, solo para la batalla de Verdún a 5 escuadrones de caza (40 aviones) 4 grupos de bombardeo (130 aviones) y 12 escuadrones de reconocimiento (100 aviones), en tanto que Francia lanza a la misma batalla 6 escuadrillas de caza (48 aviones) y 20 escuadrillas de reconocimiento y bombardeo (160 aviones).

En 1917 fue cuando por primera vez apareció el concepto de masa aérea, no solo en el aspecto simplemente numérico (Francia dispone de unos 2000 aviones e Inglaterra 550 en el frente) sino por la creación  de las primeras grandes unidades aéreas. Alemania por ejemplo crea la primera ala de caza (Jadgdgeschwader) integrando cuatro escuadras de caza en una unidad superior, en tanto que Inglaterra crea la primera brigada aérea. También ese año se caracteriza por la aparición, todavía rudimentaria, de la cooperación aeroterrestre del bombardeo nocturno de tipo regular y de la caza nocturna.

Por ultimo en 1918, fue el año donde indiscutiblemente se consagro la aviación como arma independiente, tanto en lo doctrinal como lo táctico. En el campo de las especialidades aparece la caza de grandes altitudes, el esbozo del futuro bombardeo estratégico y la afirmación rotunda de la cooperación aeroterrestre, de la cual no solo no se atreven a prescindir las grandes unidades terrestres, sino que la exigen como factor importantísimo para el logro del éxito en sus operaciones.

Consecuencia directa de este rapidísimo crecimiento de la aviación, fue la esplendorosa potenciación de la industria aeronáutica para hacer frente a la demanda de cantidad y calidad. Esta ultima, ya desde entonces premisa esencial de la guerra aérea, se puso de manifiesto enseguida como consecuencia de la carrera competitiva, oponiendo sucesivamente mejores aviones en ambos bandos. 

En efecto las grandes crisis sufridas en uno u otro periodo por las aviaciones combatientes se debieron precisamente a la aparición en el bando enemigo de material aéreo de mejor calidad, crisis que no cesaba hasta que esta superioridad del enemigo no era compensada o superada por la fabricación de un tipo propio, técnicamente mas adelantado. Así por ejemplo, la indudable superioridad alemana en 1915 fue debida a la actuación de su superior Fokker E 1 y solo se atenuó, hasta desaparecer cuando en 1916 aparecieron el FE 2b y el DH 2 británicos y el Nieuport 17 francés. Nuevamente a finales de 1916, la introducción de los nuevos aviones alemanes Halberstadt D II y Albatros D I volvió a desnivelar la lucha hasta que un año después, la presencia del Spad francés y del Bristol F2B británico la equilibraron nuevamente. 

En el verano de 1917 la pugna prosiguió con los nuevos modelos SE5 y Sopwith Camel británicos y los Pfalz D III y Fokker Dr I alemanes, este ultimo el famoso triplano preferido por el as alemán Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen (1892-1918). La carrera técnica continúo en 1918, si bien la pugna se desnivelo a favor de los aliados a causa de la superioridad numérica y de la asfixiante escasez de gasolina que padeció la aviación alemana, con el enfrentamiento del DH 4 británico y la ultima versión del Spad 13 francés, con los poderosos Fokker DVIII y Fokker DVIII alemanes.

AVIACIÓN DE CAZA.

La Primera Guerra Mundial constituye, probablemente, el ejemplo mas típico de lo que siempre el gran publico ha entendido por aviación de caza: el combate aéreo entre aviones enemigos, con la escalada hacia la fama de aquellos pilotos que van acumulando mayor número de derribos aéreos. El conflicto de 1914-1918 fue prodigo en estos vuelos aéreos y fértil también en cuanto a grandes ases, inscribiendo sus nombres en la historia, y que merecieron gloria y honores en su patria, respeto del enemigo y admiración en todos los ámbitos.

*Entre los primeros aviones que alinearon los alemanes merece citarse el AGO C I. Se trataba de un biplano de reconocimiento con fuselaje doble, propulsado por un motor Mercedes DIII de 160 CV y que pese a ser construido en pequeña cantidad fue muy frecuente en el frente del oeste.

Más que en ninguna otra guerra, esta faceta de la lucha aérea tuvo en esta conflagración un carácter singularmente caballeresco que, desgraciadamente, se perdió casi por completo en épocas posteriores. Los pilotos caídos eran enterrados por el enemigo con los máximos honores, se expresaba el sentimiento que se sentía por el as enemigo que desaparecía para siempre y en mas de una ocasión se perdonaba la vida interrumpiendo el combate, al aviador enemigo que en pleno duelo aéreo experimentaba dificultades de tipo técnico (ametralladoras encasquilladas, etc.) al margen de la lucha en si. 

La aviación de caza no existió como tal sino hasta bien entrado el año 1915. Durante las primeras semanas de guerra los aviones, dedicados exclusivamente al reconocimiento, iban totalmente desarmados, después solo llevaron como armamento (hasta la citada época de 1915) una pistola personal portada por el piloto o el observador. Así pues los primeros encuentros tuvieron un carácter accidental y mutuamente defensivo, en los que el derribo era una tarea que dependía, mas de la habilidad de los tripulantes, de unos disparos efectuados poco menos que al azar.

*El Halberstadt DII fue uno de los primeros cazas utilizados en Europa, aunque pronto paso a los frentes de próximo oriente. Su armamento consistía en una ametralladora fija Spandau y su velocidad máxima era de unos 145 kms por hora.

Parece ser que el primer combate en el que se intercambiaron disparos tuvo lugar el 1 de septiembre de 1914, si bien ninguno de los dos aviones resulto alcanzado por el fuego de los mismos. El 26 de agosto de 1914, en el frente oriental, el teniente ruso Piotr Nésterov (1887-1914) embistió voluntariamente con su avión al del teniente austriaco Friedrich von Rosenthal, resultando ambos aviones derribados y todos los tripulantes muertos (este fue el primer caso del uso del “Taran” o ariete en ruso, una táctica de combate muy extendida en ese país y luego en la Unión Soviética, consistente en embestir el avión enemigo con el avión propio). Pero desde el punto de vista histórico esta acción no puede ser considerada como la primera victoria aérea.

*Entre los aviones que alcanzaron fama legendaria durante la guerra destaca indudablemente el Fokker Dr I triplano de caza que estuvo en uso operacional durante 1917 y 1918 y que equipo numerosas Jagdstaffeln. El celebre von Richthofen perdió la vida cuando fue derribado uno de estos aparatos. Su armamento consistía en dos ametralladoras gemelas Spandau montadas sobre la nariz y que disparaba entre las palas de la hélice. Iba normalmente propulsado por un motor Oberursel de 110 CV que le permitía alcanzar los 166 kms por hora a 4000 metros.

Esta corresponde al sargento francés Frantz y al mecánico de la misma nacionalidad Quenault, que el 5 de octubre de 1914 y a bordo de un Voisin, derribaron al Aviatik alemán que era tripulado por el teniente von Zangen (observador) y el sargento Schlichting (piloto). Aunque a partir de ese momento los derribos menudearon (a fines de noviembre los ingleses habían derribado 4 aviones y los franceses otros mas) el avión de caza no nació hasta abril de 1915, cuando el piloto francés Roland Garros (1888-1918), celebre por sus vuelos pre guerra mundial, instalo en su avión un mecanismo muy primitivo, inventado por su ingeniero Gilbert mediante el cual la cadencia de fuego estaba mas o menos ajustada al ritmo de giro de la hélice, reforzada esta con gruesas planchas metálicas deflectoras. Garros pronto tuvo que tomar tierra por averías en la zona alemana, y ahí el nuevo sistema fue examinado por el ingeniero holandés Fokker, al servicio alemán. Apenas unas semanas después, este presentaba otro mecanismo, basado en el francés, pero extraordinariamente mejorado, que resolvía totalmente los problemas de sincronización de tiro a través de la hélice.

Montado el nuevo sistema en el Fokker E I apareció ya el autentico avión de caza, mediante el cual los alemanes obtuvieron una rápida y marcada supremacía.

*Entre los famosos aviones con que estaban equipadas las fuerzas francesas puede mencionarse el Nieuport, con todas sus series desde la 10 a la 23. En la imagen se muestra el Nieuport 17, que entro en combate en 1916 y fue utilizado también por Bélgica, Estados Unidos, Inglaterra y Rusia.

El 31 de agosto y cuando ya había obtenido 6 victorias aéreas, murió en combate el francés Adolphe Célestin Pégoud (1889-1915) uno de los grandes adelantados de la aviación de pre guerra y creador con el ruso Nesterov, caído un año antes, de la acrobacia aérea.

*Un Blériot XI 2 artillerie, aparato biplaza de reconocimiento propulsado por un motor Gnome de 70 CV. Como pueden notar era muy frágil e inseguro, típico avión de principios del siglo XX y solo estuvo operacional los primeros años de la guerra.

Pero la aviación de caza propiamente dicha, con especialización de misiones y con la instrucción de los pilotos para el desempeño de un cometido especifico, nació a raíz de la gran batalla de Verdún, iniciada en febrero de 1916. En esta prolongada acción, en las que la aviación de ambos bandos fue empleada a fondo, se transformo el combate aéreo, antes puramente individual y ocasional, en algo perfectamente definido y con la intervención de autenticas y numerosas escuadrillas de combate. En el lado francés el organizador fue el mayor Rose y por el lado alemán el capitán y gran as alemán  Oswald Boelcke (1891-1916).

En números redondos las victorias aéreas obtenidas en la Gran Guerra por las distintas aviaciones beligerantes fueron las siguientes: Alemania 6300, Austria 430, USA 781, Francia 2500, Inglaterra 6800, Italia 763 y Rusia 152.  Estas cifras no corresponden ni mucho menos a las perdidas sufridas por el bando enemigo, ya que en todos los casos, las perdidas fueron mucho mayores como consecuencia de accidentes, desapariciones, etc.

*Un bombardero Voisin tipo 8 es derribado por un caza alemán Fokker.

Los pilotos que obtuvieron individualmente el mayor número de victorias fueron (las cifras varian de acuerdo a la fuente en referencia a las victorias obtenidas por Inglaterra):

 

*El capitán Manfred Albrecht Barón von Richthofen (1892-1918), máximo as de la guerra con 80 victorias, luciendo la “Orden Pour le Merite”,  que era la máxima condecoración militar concedida por Prusia y luego por Alemania durante la Primera Guerra Mundial.

*Los restos del triplano Fokker Dr I de von Richthofen recuperados por el escuadrón N° 3 del Australian Flying Corps en Bertangles, el 22 de abril de 1918. En primer plano se pueden ver sus dos ametralladoras Spandau.

*Oswald Boelcke (1891-1916) considerado el padre de la fuerza de caza alemana luciendo la “Orden Pour le Merite” pocos meses antes de morir en 1916.

 

* René Paul Fonck (1894-1953) máximo as de caza francés con 75 victorias.

*Pionero y piloto de caza francés Roland Garros (1888-1918)

 * Edward Mannock (1887-1918) piloto británico a quien algunas fuentes atribuyen el maximo de victorias inglesas y cuya brutalidad era notable, no solo se deleitaba al ver a sus adversarios alemanes quemarse, sino que tambien los ametrallaba cuando ya habian sido derribados y caian a su muerte. Irónicamente murió de esta forma, cuando el fuego antiaéreo alemán alcanzo su avión, incendiándose y cayendo a tierra envuelto en llamas.

 

LA AVIACIÓN DE BOMBARDEO

Esta tuvo un desarrollo menos espectacular que la de caza, aunque no por ello menos positivo. Por parte alemana, ya a fines de 1914, se habían organizado 3 grupos de bombardeo (de 6 escuadrones cada una). Inglaterra siempre presto gran atención a la fuerza de bombardeo, actuando dentro de este campo casi desde el comienzo de la guerra. Francia quedo un poco más retrasada al respecto, si bien en 1915 y principalmente en 1916 dispuso ya de unidades especializadas.

 *Secuencia que muestra un bombardero pesado Gotha G.IV de la  KG3 volando sobre Inglaterra.

Los primeros bombardeos, tan esporádicos como elementales, fueron al parecer efectuados por un avión alemán que el 29 de agosto de 1914 lanzo dos bombas sobre Paris, ciudad que de la misma forma, volvió a ser atacada el 31 de agosto y el 1 de septiembre del mismo año.  Los ingleses replicaron en noviembre del mismo año mediante el bombardeo que 3 aviones Avro 504 realizaron contra la base de zepelines de Friedrichshafen. La aviación francesa empleo las llamadas “flechas Ader”  que eran agujas de acero de 30 cms de longitud, de las cuales no menos de 50000 fueron arrojadas en 1914, aunque por su manifiesta ineficacia pronto fueron sustituidas por bombas.

En mayo de 1915 se creo la primera unidad francesa de bombardeo, el grupo GB1 (3 escuadrillas de aviones Voisin)  que ya el 17 de ese mes ataco las fabricas de la industria química de Ludwigshafen, perdiéndose 1 de los 18 aviones atacantes. A partir de esa época se metodizo el bombardeo (los alemanes bombardearon en la ciudad de Dunkerque en enero de ese año con un vuelo nocturno y en formación cerrada) y así el 13 de junio de 1915 23 aviones franceses bombardearon Karlsruhe, en tanto que el 15 de agosto 62 aviones atacaron las factorías siderúrgicas de Dillingen,  mientras que en octubre los ingleses bombardearon varias localidades alemanas del Ruhr perdiendo en una de las incursiones a 18 de los 31 aviones atacantes.

En febrero de 1916 durante la ya mencionada batalla de Verdún, la aviación de bombardeo alemana actuó muy intensamente  sobre el campo de batalla, siendo en cambio poco activa la francesa. Los ingleses se mostraban ya en esta época extraordinariamente dinámicos, atacando preferentemente las grandes fabricas alemanas, especialmente las situadas en la región industrial del Ruhr, misión en la que insistirían por el resto de la guerra.

Aunque desde 1915 los alemanes habían ya atacado Inglaterra mediante incursiones de zepelines, no fue hasta 1916 cuando un avión bombardeo Londres por primera vez, el 28 de noviembre, siendo sus protagonistas los tenientes Brandt e Ilges, los cuales abordo de un biplano de reconocimiento, lanzaron algunas pequeñas bombas sobre la estación Victoria.

En el orden anecdótico cabe destacar el vuelo del teniente francés Marchal quien el 20 de junio de 1916, partiendo en solitario de Nancy, atravesó toda Alemania para arrojar unos panfletos sobre Berlín y poco antes de aterrizar en territorio amigo de Rusia fue hecho prisionero al tener que tomar tierra por avería en el frente polaco. Su vuelo fue muy meritorio, puesto que recorrió 1370 kms, cifra muy significativa si se tiene en cuenta que el último record de distancia en 1914, era de 1021 kms. Otra hazaña histórica fue la del teniente ingles Morrish quien el 20 de mayo de 1917 hundió al submarino alemán U 36, consiguiendo la primera victoria de la historia en la lucha del avión contra el submarino.

En mayo de 1917 los alemanes disponían ya de los potentes aviones de bombardeo Gotha G IV y Gotha G V, y desde el año anterior poseían el Gotha G II bimotor de 260 CV capaz de transportar de 600 a 1000 kg de bombas a una distancia de 550 a 1200 kms. Estos iniciaron una gran ofensiva aérea contra Inglaterra, y en menor grado contra Paris, empleando en la misión 7 alas de bombardeo, una de ellas la famosa “England Geschwader.”

El 25 de mayo tuvo lugar la primera gran incursión a cargo de 27 bombarderos, que atacaron diversos puntos del sudeste de Inglaterra, y aunque fueron interceptados por 37 cazas británicos lograron regresar a sus bases con la sola perdida de un aparato. Estas incursiones contra Inglaterra se repitieron y el 13 de junio la efectuaron 14 Gotha, que lanzaron 118 bombas, el primer bombardeo en masa de Londres por aviones. El gobierno ingles, alarmado por la creciente importancia de los ataques aéreos contra su capital, en los que también participaban los dirigibles, se vio obligado  a retirar de Francia varios escuadrones de caza para reforzar su defensa metropolitana.

Las incursiones de aviones alemanes sobre Londres se sucedieron en un total de 21, hasta casi el final de la guerra. La última de ellas tuvo lugar en la noche del 19 al 20 de mayo de 1918, de los 43 aviones atacantes 6 fueron derribados.

En cifras totales, los aviones alemanes realizaron 52 incursiones contra Inglaterra causando 857 muertos y 2038 heridos.

Por su parte, en el último año de la guerra los ingleses dispusieron del avión pesado Handley Page O/400 de gran radio de acción, que en su primera versión apareció en 1917. El ultimo gran bombardero alemán Siemens-Schuckert R VIII de 6 motores de 300 CV y que tenia una autonomía de 8 horas en vuelo, pero que solo se construyo un prototipo que no llego a volar ya que se averió durante las pruebas al finalizar la guerra.

EL GLOBO Y EL DIRIGIBLE.

El globo fue muy empleado en la Gran Guerra, si bien durante la misma se confirmo su decadencia y desaparición, salvo en su empleo como globos de barrera antiaérea. Ambos bandos lo usaron profusamente, en especial en su versión de anclaje fijo a efectos de dirección y corrección del tiro de artillería. Sin embargo la aparición del avión caza, muchos de cuyos pilotos de especializaron en el derribo de los indefensos globos, convirtió al globo en una presa fácil, lo que termino por hacer desistir de su empleo.

 

*Zepelines L 13, L 12, y L 10 en misión de bombardeo sobre Inglaterra la noche del 9 al 10 de agosto de 1915. La foto claramente fue tomada desde un cuarto zepelín.

 

El dirigible, especialmente por parte alemana, tuvo una intervención muy activa en la guerra, si bien durante la misma se demostró irrefutablemente su tremenda vulnerabilidad. El alto grado de esta y los escasos resultados alcanzados determinaron unos meses antes del fin de la guerra, que el alto mando alemán desistiera por completo de su empleo, cuando menos en el aspecto ofensivo.

Mientras que Alemania oriento desde el principio el empleo de su flota de dirigibles (llamados popularmente zepelines) hacia la modalidad ofensiva, en la versión de “bombardeo lejano”, Francia e Inglaterra decidieron asignar a las suyas misiones estrictamente defensivas, tal como la vigilancia costera, la protección de convoyes marítimo y la reacción antisubmarina.

A partir del otoño de 1914, la flota de dirigibles alemanes (la más potente del mundo con sus aeronaves de 18000 y 25000 metros cúbicos) alternaba ya sus habituales reconocimientos lejanos con bombardeos contra Amberes y Ostende. En 1915 la acción se incremento y el 19 de enero 3 dirigibles  atacaron algunos puntos del sudeste de Inglaterra y en mayo agudizaron este tipo de ataques como consecuencia de haber sido adelantadas las bases de los dirigibles a la costa belga. El 7 de junio el teniente británico Warneford abatía el primer dirigible LZ 37, sobre el cielo de Brujas, con el insólito procedimiento de arrojarle bombas de su avión.

*Fotografía en vuelo del dirigible alemán L 48 (LZ 95) en 1917. Este zepelín realizo  varios raids sobre Suffolk hasta que fue derribado el 16 de junio de 1917 pereciendo con el 16 miembros de su tripulación y dejando 3 sobrevivientes, rarisima ocurrencia dentro del servicio en los dirigibles donde por lo general toda la tripulacion moria en la caida.

En contrapartida el dinámico capitán Heinrich Mathy (1883-1916), con su L 31, en la noche del 8 al 9 de septiembre de 1915 bombardeo Londres por primera vez, agresión que a cargo de otros 3 dirigibles, se repetiría en el siguen mes de octubre. Al finalizar 1915 Inglaterra había ya sufrido 20 incursiones de los dirigibles alemanes.

1916 comenzó con una incursión de 8 dirigibles contra Inglaterra, de los cuales uno fue derribado. Pero no fue hasta la noche del 2 al 3 de septiembre del  mismo año cuando la defensa inglesa consiguió derribar un dirigible sobre su territorio (todos los demás lo habían sido sobre el mar o sobre territorio belga o francés) y el autor de la hazaña fue el teniente Leefe-Robinson y la victima el SL 11. El 23 de septiembre son derribados otros dos dirigibles de una formación de 11 y en la noche del 1 al 2 de octubre muere el capitán Mathy al ser derribado su dirigible L 31. Las crecientes perdidas alemanas determinaron al mando germano a imponer una pausa en las operaciones, al menos mientras no entraran en servicio los dirigibles gigantes de 55000 metros cúbicos.

Estos nuevos zepelines entraron en acción en marzo de 1917, continuándola intensamente durante mayo y junio.  En la noche del 19 al 20 de octubre tuvo lugar la ultima incursión del año, perdiéndose en la misma, por obra de la defensa y de un fuerte temporal, 4 de las 11 aeronaves atacantes. Durante 1918 solo fueron efectuadas 4 incursiones, siendo definitivamente prohibidas por orden expresa del emperador alemán, a raíz del derribo el 5 de agosto del dirigible L 70, catástrofe en la que pereció el coronel Peter Strasser (1876-1918), competentísimo creador, organizador y jefe de la flota alemana de dirigibles.

En cifras totales, los dirigibles alemanes en su ofensiva contra Inglaterra efectuaron 51 incursiones y lanzaron 196 toneladas de bombas, que causaron 1900 bajas, habiendo perdido 77 dirigibles en el conjunto de todas las operaciones.

En otro orden de ideas, cabe destacar el notabilísimo vuelo del dirigible L 59, de 68500 metros cúbicos, que partió de Jamboli (Bulgaria) con la misión de socorrer a las fuerzas germanas en África Oriental. Cuando se hallaba sobre Kenia recibió la orden de regreso, haciéndolo sin novedad después de haber volado 7000 kms en 96 horas.

CONCLUSIONES GENERALES.

La Primera Guerra Mundial supuso la plena consagración del aeroplano como arma de guerra. La aviación militar, que empezó siendo un simple y poco prestigiado elemento auxiliar de los dispositivos de observación, acabo no solo teniendo una personalidad propia, sino también una estricta especialidad derivada de sus modalidades de empleo.

Los pasos más importantes de esta evolución, una evolución que modifico los principios tradicionales del arte de la guerra, fueron los siguientes:

1914: la aviación es un mero servicio auxiliar del mando, a efectos del reconocimiento, aspecto en el que poco a poco consigue aventajar a la caballería clásica.

1915: reconocimiento táctico del campo de batalla, empleo de la fotografía aérea y del enlace por telégrafo sin hilos. Aparición en grado rudimentario de la aviación de bombardeo y aparición como rama especializada de la aviación de caza.

1916: especialización total de la aviación y organización efectiva de la aviación de bombardeo. Aparición de núcleos ya bien organizados de aviación naval y empleo de aviones en una primitiva y temprana colaboración con carros de combate.

1917: primeros conatos de cooperación aeroterrestre y lucha de grandes unidades aéreas entre si. Aparición de la caza nocturna.

1918: caza de grandes altitudes, bombardeo estratégico y plena afirmación de la cooperación aeroterrestre. Consecuencia directa de esta creciente importancia de la aviación, fue la ineludible adaptación de la industria aeronáutica  a la progresiva demanda militar, traducida en una cada vez más intensa carrera industrial, tanto en el aspecto cuantitativo como cualitativo. También fue claro índice de este auge de la aviación militar las cuantiosas perdidas humanas sufridas por las fuerzas aéreas de ambos bandos, estimadas en un total de 40000 muertos, además de otras elevadas cifras correspondientes a heridos, desaparecidos y prisioneros.

*Archivo del autor.