Historica: Focke Wulf Ta 154: el Moskito alemán.

* Focke-Wulf Ta 154 V1

El desarrollo del Ta 154 se inició en el verano de 1942, utilizando la designación de Ta 211, llamado así porque se planeaba usar un motor Jumo 211R. Originalmente fue diseñado como un bombardero de madera de alta velocidad utilizando excedentes del Jumo 211 liberados por el descenso de la producción del Heinkel He 111. Dos diseños fueron presentados el 22 de septiembre de 1942, una para un bombardero desarmado y uno para un caza nocturno.

La designación del proyecto fue cambiada por el Reichsluftfahrtministerium (RLM-Ministerio de Aviación Alemán) al número de asignación 8-154 (de ahí Ta 154), cuando se hizo evidente que el motor más adecuado para la aeronave era el más potente Jumo 213, y que Junkers no podían entregar el Jumo 211-R a tiempo debido a problemas técnicos y de producción. Al 154 también se le asignó extraoficialmente el nombre "Moskito" como una forma de reconocimiento al avión de la Fuerza Aérea Real (RAF) de Havilland Mosquito.

En agosto de 1942, el RLM pidió diseños para satisfacer la necesidad de un caza nocturno especializado, y la competencia rápidamente se redujo al Heinkel He 219 y el Ta 154. 15 prototipos de cada uno fueron ordenados para pruebas adicionales. A lo largo del concurso, la RLM se inclino en general a favor de la 219, debido a su mayor visibilidad y alcance. También parecían tener reservas acerca de las posibilidades de la construcción de madera del 154. En 1942, el Messerschmitt Me 210 debería de haber sido el único aparato considerado, pero estaba sufriendo problemas de desarrollo importantes y fue ignorado.

Fue en esta época que el muy veloz de Havilland Mosquito britanico, también de madera, llegó a Alemania. Rápidamente se acumuló un récord impresionante, en sus primeras 600 misiones de bombardeo, sólo uno fue derribado, en comparación con un promedio del 5% de la RAF en los derribos de sus bombarderos medios y pesados. El generalfeldmarschall Erhard Milch (1892-1972) en su calidad de Inspector General del Aire y como tal encargado de la producción aeronáutica, pidió personalmente una respuesta alemana especialmente diseñada, y seleccionó el 154. Las luchas internas dentro de los círculos alemanes comenzaron casi de inmediato, ya que las unidades de combate nocturno y el RLM todavía querían que el He 219 fuera escogido para pasar a producción en serie. Milch lo tomó como algo personal, y pasó la mayor parte de los próximos dos años tratando de tener el programa 219.

** Generalfeldmarschall Erhard Milch, principal promotor del Ta 154, con el apoyo total del Reichsmarschall Hermann Göring, comandante en jefe de la Luftwaffe y quien llegara a obsesionarse con el proyecto del Moskito como medio para detener los ataques británicos.

A Focke Wulf se le asigno la responsabilidad de construir un bimotor de madera con una relación potencia/peso similar a la del diseño británico. Bajo la dirección del genial Dipl.-Ing. Kurt Tank, la compañía se lanzo a la atrevida empresa de diseñar y construir en tan solo 6 meses, un avión que volase a unos 650 kilómetros por hora. Conseguir esta meta significaba desarrollar de nuevo un proceso para moldear la madera por medio de grandes prensas, la estructura tenia que ser producida con tolerancias muy estrictas ya que si la madera debía sustituir al metal todo debía acoplarse perfectamente. El otro ingrediente esencial para el éxito del proyecto era una nueva resina sintética llamada “Tego Film” que era la clave debido a que pegaba la madera con la resistencia suficiente para soportar los esfuerzos estructurales en el despegue y aterrizaje, así como también en las maniobras en el aire. Uno de los mayores obstáculos fue el desarrollar de nuevo el arte de la producción en serie de aviones en madera, ya hacia largo tiempo olvidado y así en un periodo de tiempo asombrosamente corto, los trabajadores debían de ser entrenados para fabricar un avión adecuado para llevar a los pilotos al frente con seguridad.

**Operarios utilizan la resina Tego para unir las partes de madera del Ta 154.

*El ingeniero Kurt Tank (derecha) con el Mayor Günther Specht (1914-1945) quien porta la insignia de la Deutsches Kreuz in Gold (cruz alemana en oro). Specht le muestra las marcas de derribos enemigos en la cola de su nuevo Bf 109 G / AS en Wunstorf, abril de 1944.

Una de las ventajas de la construcción en madera era que los remaches, muy comunes en los aviones de la época fabricados en metal ya no se necesitaban, dando como resultado una superficie aerodinámica mas fina y con menor resistencia al avance del aparato. Pero la abundancia de madera y la ligereza del avión resultante no eran solo las únicas ventajas que representaba un modelo como este, Kurt Tank siempre pensó que era apto para cumplir varios tipos de misiones y se pensó en un momento dado, como ya hemos indicado, en convertirlo en un bombardero de alta velocidad pero conforme aumentaban las incursiones de los bombarderos nocturnos de la RAF se destino al papel de caza nocturno. Desafortunadamente el Ta 154 presento los problemas que al principio de la guerra presentaron algunos de los modelos de destructores de la Luftwaffe (nombre que se le dio a algunos modelos de dos motores y que desempeñaron roles de cazas pasada diurna y nocturna como el Bf 110, Me 210, Me 410, Ta 154, Do 335, etc.) ya que las autoridades alemanas insistían en que el Ta 154 fuera capaz de realizar dos tareas, la de cazar al mosquito británico y caza nocturno. Al aceptar este compromiso Tank se aseguraba que su programa continuara en un momento donde otros tantos proyectos estaban siendo desechados y superviso personalmente los preparativos finales del primer prototipo. El 1 de julio de 1943 realizo su primer vuelo en Hanover-Langenhagen con el piloto de pruebas Hans Sander al mando.

** Focke-Wulf Ta 154 V1 preparándose para su primer vuelo.

Todos los involucrados en el desarrollo de este aparato tenían grandes esperanzas en el para el futuro, durante este primer vuelo ya presento los primero problemas, bloqueándose el tren de aterrizaje de la nariz y solo pudiendo aterrizar después de un gran esfuerzo de la tripulación por rectificar la posición del tren para el aterrizaje. Lo mismo ocurrió cuando Kurt Tank hizo su propio primer vuelo en la aeronave, el 7 de julio de 1943. Luego de solventados estos inconvenientes hidráulicos, los resultados obtenidos parecían alentadores, pero los motores utilizados, los Jumos 211 F o N, claramente obstaculizaban su desempeño. Comenzó entonces una serie de pruebas en las más diversas configuraciones.

**El Ta 154 V1 en el aire donde se puede ver claramente que la rueda delantera de su tren de aterrizaje no subió correctamente.

Una de las primeras variantes fue la de caza nocturno, utilizando los motores disponibles Junkers Jumo 211-F, que equiparon los prototipos V1 al V4. El prototipo V2 estaba equipado con radar FuG 212 Lichtenstein C-1. Un número razonable de aeronaves se utilizaron para las evaluaciones, mientras que las disputas sobre cuál sería el papel del "Moskito" se seguía arrastrando.

Varios accidentes se produjeron durante la fase de producción y se hicieron las modificaciones para superar estas deficiencias. Mientras tanto, el Heinkel He219 "UHU" fue elegido para iniciar la producción a escala industrial. Se realizó un ensayo comparativo entre los dos aviones, pero "Moskito" y "UHU" eran tan diferentes, que la única conclusión a la que llegaron fue que el Ta 154 era más adecuado para misiones de corto alcance.

Algunos de los prototipos construidos y probados fueron los siguientes:

V1 (TE + FS) impulsado por motores Jumo 211-R. Primer vuelo el 1 de Julio de 1943, se accidento durante un aterrizaje el 31 de Julio de 1943.

V2 (TE + FF) también se utilizaron los motores Jumo 211-R.

V3 (TE + FG) el primer prototipo armado, equipado con radar FuG 212 C-1. Fue destruido durante un ataque aéreo aliado a Langenhagen el 5 de agosto de 1944, junto con otros 7 Ta 154. Se utilizaron los motores de Jumo 213 e hizo su primer vuelo en 25 de Noviembre de 1943.

V15 (TQ + XE) el primer avión de preproducción, llamado Ta 154A-0 (más tarde convertidos al estándar A-4). Werkenummer 120005.

Ta 154 A-4 (KU + SU) Werkenummer 320008, más tarde utilizó el registro D5 + HD, cuando fue entregado a la Stab III / NJG 3 (Grupo de mando del III Gruppe de la Nachtjagdgeschwader 3). Sus alas estaban ligeramente inclinadas hacia arriba, para mejorar su estabilidad.

En diciembre de 1943 fue creado el Erprobungskommando 154 (Unidad de pruebas 154), que deberían conducir los vuelos operacionales con la unidad. El primer avión de producción hizo su primer vuelo en 13.06.1944.

El único "Moskito", que utilizó el motor Jumo 213-A fue un ejemplar de preproducción Ta 154 V3 (A-03/U1). El mismo avión también fue armado con cuatro MG 151 (de 20mm), un cañón MK108 de 30mm y el radar FuG 212 Liechtenstein, pero su velocidad final se redujo en 75 km / h.

**En las 2 imágenes superiores un Ta 154 (TE + FE) donde puede notarse el detalle de su camuflaje.

*Detalle de la cabina del Ta 154.

Entre Enero y Marzo de 1944 cuatro aviones adicionales fueron producidos, entre ellos algunos con las antenas Hirschgeweih para el radar FuG 220 Liechtenstein SN-2. Ocho aviones fueron montados en Erfurt y designados Ta 154A-0. La estructura de madera "Moskito" debía ser montada en el Salzbergwek Gothaer Waggonfabrik, mientras que sus alas y la estructura inferior se construyó en Posen (Polonia ocupada). Por último, la cabina presurizada y el fuselaje se fabricarían en Cottbus. Tank simplificó la producción y redujo los costos al construir el avión enteramente con materiales no estratégicos para el esfuerzo de guerra y esta solución se adoptó ya que Alemania resentía la falta de aluminio y otros metales livianos necesarios para la producción de aviones.

A pesar de algunos problemas menores el proyecto del 154 avanzo hasta que un bombardeo nocturno británico sin saberlo y en un golpe de suerte, alcanzo la ciudad de Wuppertal destruyendo la fabrica Goldschmitt, empresa responsable de la producción de "Tego-Film". A pesar de que fue sustituido por otro producto, producido por Dynamit AG de Leverkusen, esta nueva goma tenía una efectividad de sólo el 50% en comparación con la antigua (en julio de 1944 dos Ta 154A-1, construidos utilizando la resina de Dynamit AG decolaron para un vuelo de prueba, el segundo avión terminó cayendo cuando sus alas se desintegraron en el aire, ya que este substituto disolvía la madera) y Tank no tuvo mas remedio que suspender la producción.

**Secuencia en que se muestra parte de la construcción del nuevo caza, como puede verse, requería de gran cantidad de mano de obra y gran precision.

El Ta 154 tenia sus detractores, entre ellos el Generalleutnant Adolf Galland (1912-1996) para ese entonces Inspector General de Cazas, quien planteo una serie de objeciones, sugirió que su desempeño dejaba mucho que desear y que la construcción de madera de la cabina de la tripulación era muy peligrosa, por lo que incluso un aterrizaje forzoso controlado era muy arriesgado. Esto se había demostrado el 8 de mayo de 1944, cuando el aparato V8 se perdió en un accidente. El fuselaje se había desintegrado, y los dos miembros de la tripulación habían muerto, en un accidente que probablemente no habría sido fatal con un avión de metal. La solución propuesta para la mayor parte de los problemas era trasladar la producción a la de la serie C, con el fuselaje de metal, pero esto habría eliminado una de las principales ventajas de la aeronave (el uso limitado de los escasos metales). Galland voló de nuevo el avión el 2 de junio de 1944, una vez más, no se sorprendió, y su conclusión fue que la versión de combate nocturno totalmente equipada del Ta 154 no tenia el desempeño requerido para interceptar los Mosquitos intrusos.

En contraste, el piloto de pruebas de gran experiencia de Focke -Wulf Hans Sander creía que el Ta 154 era un avión agradable para volar, con poca fuerza necesaria para controlarlo y una rápida tasa de giro, y una serie de pilotos de combate nocturno que volaron el avión durante su desarrollo fueron también impresionados por su desempeño. La impresión general es de una aeronave que se maneja bien cuando era volado por pilotos experimentados, pero que era bastante difícil para los pilotos nuevos. Dada la limitada formación impartida a las nuevas tripulaciones aéreas en Alemania hacia el final de la guerra esto era potencialmente un problema grave.

Un pequeño número de Ta 154 entró en servicio con los escuadrones de caza nocturna. La primera fue la NJGr 10 para evaluación, mientras que el I. / NJG 3 recibió algunos aviones a finales de 1944. La primera salida operacional se realizo el 19 de noviembre de 1944. Al menos tres aviones fueron avistados por los británicos en Stade, cerca de Hamburgo. Uno de estos aviones debió haber estado operacional, ya que se estrelló al final de la guerra y fue examinado por un equipo británico. No es posible decir si el Ta 154 logro realmente alguna victoria aérea.

****Diagrama que muestra la manera en que el piloto debía eyectarse en el Ta 154, un sencillo sistema por gravedad.

No hay conclusiones definitivas que se pueden extraer sobre el número real de Ta 154 que se completaron antes del fin de la guerra. Alrededor de treinta aviones fueron definitivamente construidos, y el total podría haber sido más cerca de los cincuenta. Algunas estimaciones llegan hasta los 100, basando esto en el supuesto de que los aviones con los números de trabajo entre 320011 y 320058 fueron construidos. De hecho el destino de las aeronaves números 320002 al 320011 son conocidos, luego no se sabe nada hasta que llegamos al 320017 y 320059, y muy poco se sabe acerca de esta última aeronave.

El Ta 154 probablemente habría sido un buen equivalente al Mosquito británico. A mediados del 1944, cuando podría haber entrado en servicio, el Ta 154A - 4 habría sido contemporáneo del Mosquito NF Mk.30, con una velocidad máxima de 655 kms por hora, un techo de servicio de 38.000 pies, una carga de 1,000 libras de bombas y cuatro cañones de 20 mm. El Ta 154A -4 era un poco más lento, con una velocidad máxima de 635 kms por hora pero mejor armado, con dos de 30 mm y dos cañones de 20 mm. La principal debilidad de Ta 154A - 4 habría sido su techo de servicio, a 32.808 pies, más de 5.000 pies más bajos que los mosquitos NG Mk.30s.

*Un Ta 154 V3 con el radar FuG 212 Lichtenstein C-1 y motores Jumo 213.

Existieron también otras razones para la cancelación de la producción del Moskito, además de la perdida del tan importante pegamento, una de ellas era que otro caza nocturno, el He 219 “Uhu” (búho) estaba siendo construido ya en serie y el empeño de Adolf Hitler en aviones de ataque en el momento en que el proyecto se estaba desarrollando dejaba pocas probabilidades de que el 154 entrara en producción masiva. La confirmación oficial llegó el 2 de agosto de 1944, cuando Milch ordenó que todo el trabajo en el Ta 154 se detenga, incluyendo la emisión de un aviso de que cualquier uso de combustible en los aviones restantes sería visto como un sabotaje. Algunos trabajos de pruebas se reanudaron en el otoño de 1944 y se prolongaron hasta abril de 1945, pero el modelo nunca fue puesto en producción masiva. Así, decisiones equivocadas y la acción de las fuerzas enemigas acortaron la carrera de lo que podría haber sido un notable adversario para los cazas nocturnos y los bombarderos de la RAF, como lo fue su par británico. el Moskito alemán, uno de los mejores proyectos para obtener un bimotor multimisión eficaz quedo en nada.

Variantes para entrar en producción:

A- 0

A- 1 caza diurno de dos asientos.

A- 2 caza diurno de un solo asiento.

A- 3 versión de entrenamiento de dos asientos basado en el A – 1.

A- 4 fue un caza nocturno biplaza y habría sido la principal versión de producción inicial. Estaba armado con dos cañones MK 108 de 30 mm y dos de 20 mm MG delanteros, y posiblemente dos montados oblicuamente MK 108 (Schräge Musik)

B- 1 La serie B seria impulsado por el motor Jumo 211N, y tendría secciones metal en la punta de la nariz en un intento de mejorar la resistencia del fuselaje principal. El B- 1 iba a ser un caza nocturno biplaza similar a la A- 4. El trabajo en la serie B fue cancelado el 3 de diciembre de 1943.

B- 2 caza diurno de un solo asiento similar a la A- 2, pero con una cubierta de la cabina deslizante.

C – 1 La serie C habría sido impulsada por el motor Jumo 213A y con nariz de metal. Los asientos se elevaron para mejorar la visibilidad y el fuselaje se extendió por 3 pies 7 ¼ para proporcionar espacio adicional de combustible y equilibrio por la nariz más pesada. Iba a ser producido en tres versiones.

La C- 1 iba a ser un caza nocturno biplaza. Aunque ningún avión de la serie C fue completado, una serie de prototipos fueron construidos con los motores Jumo 213, incluyendo los números de trabajo 100008 (V8), 100009 (V10), 120001 (V22) y 120003 (V23), el V20 y V21 también fueron prototipos de la serie.

C –2 caza diurno y cazabombardero de un asiento. Fue abandonado en mayo de 1944.

C – 3 diseñado originalmente como un avión de reconocimiento de dos asientos, en la primavera de 1944 se finalizó construyendo como un caza diurno de dos asientos.

C - 4 fue una propuesta de cazabombardero biplaza, abandonado a finales de 1943.

D - 1 y D - 2 habrían sido cazas de gran altitud. Ellos fueron re-clasificados como el Ta 254, pero ninguno fue completado.

Una ultima variante, con la designación Ta 154A-2/U3 fue dado a seis inacabados fuselajes 154A-1, completados y transformados en "Pulkzerstorer" (destructor de formaciones). Por lo menos tres esquemas de combate parásito Pulkzerstorer y Mistel fueron objeto de debates para el Ta 154. El único de los tres que fue en realidad llevado a nivel operacional fue un sistema en el que todo el fuselaje delantero, frente a los tanques de combustible se llenó de un alto explosivo llamado Amatol. Una nueva y extremadamente pequeña cabina para el piloto fue añadida a la estructura del avión directamente por delante del estabilizador de cola. A partir de esta estrecha cabina, el piloto volaría la “Bomba Moskito” hacia una formación de bombarderos aliados, armaría a bordo las cargas explosivas y se eyectaría. Un contador entonces detonaría los explosivos a los pocos segundos. Cargas de fragmentación en la ojiva maximizaría el área efectiva de destrucción. Se esperaba que este sistema de bomba voladora desgarraría las formaciones de bombarderos anglo norteamericanos con poco costo para la Luftwaffe en términos de bajas de pilotos. Los seis Ta 154A-2/U3 “Bomba Moskitos” fueron luego declarados listos para el servicio y asignados a una base aérea cerca de Poznan, en las últimas semanas de la guerra, pero no fueron utilizados en combate. Un Ta 154 esquema Mistel, presuntamente designado Mistel 7, preveía un Focke -Wulf Fw 190 montado con soportes encima de Moskito sin tripulante y convertido en bomba. El despegue se realizaría a través de un robusto carro de tres ruedas del mismo tipo diseñado para el modelo A del bombardero de reconocimiento a reacción Arado Ar 234. El carro se soltaría después de despegar, dejando al Mistel Moskito volar hacia el blanco con los 3 motores en marcha. La combinación se ubicaría arriba de la formación de bombarderos aliados antes de que el piloto del 190 soltara la bomba Moskito, que luego se estrellaría directamente en la formación causando una destrucción masiva. Un esquema relacionado vería un Ta 154 estándar remolcando una bomba Moskito detrás de él hacia una formación de bombarderos, luego soltaría la bomba planeadora hacia el enemigo activándola en el momento oportuno el piloto del Ta 154 tripulado.

***Diseño de la caja de un modelo a escala de la marca Dragon, que nos muestra el esquema del Mistel 7, con un Fw 190 como avión de mando sobre un Ta 154 convertido en bomba volante. Se puede observar el triciclo que se soltaría después de despegar.

Características Ta-154 Serie: A, C, D

Tipo: Caza nocturno para cualquier tipo de tiempo

Tripulación: 2

Primer vuelo: julio de 1943

Primera entrega: 1943

Última entrega: 1944

Planta Motriz: dos motores Jumo 213E V12 invertido refrigerado por agua.

Potencia: 1750 HP

Envergadura: 16,00 m

Longitud: 12,60 m

Altura: 03,60 m

Vacío: 1.810 kg